Η ίδια η φύση και το περιβάλλον λειτουργίας του υποβρυχίου καθιστούν τις επιχειρήσεις του, ακόμα και σε περίοδο ειρήνης, εξαιρετικά επικίνδυνες.

Ένα υποβρύχιο (Υ/Β) είναι υποχρεωμένο να επιχειρεί σε ένα περιβάλλον το οποίο σχεδόν μηδενίζει τις δυνατότητες επιβίωσης του πληρώματός του εάν χαθεί ο έλεγχος του σκάφους.

Από το τέλος του 2ου ΠΠ μέχρι σήμερα, περισσότερα από 1.500 άτομα, μέλη πληρωμάτων Υ/Β, έχουν χάσει τη ζωή τους σε ατυχήματα εν καιρώ ειρήνης. Τα ατυχήματα αυτά εμπλέκουν τόσο συμβατικά, όσο και πυρηνοκίνητα Υ/Β. Τουλάχιστο 27 Υ/Β έχουν βυθιστεί στο ίδιο χρονικό διάστημα, 9 εκ των οποίων ήταν πυρηνοκίνητα.

Από τη στιγμή που ένα Υ/Β καταλήξει στον βυθό της θάλασσας, χωρίς δυνατότητα αυτόνομης μετακίνησης, και τις περισσότερες φορές με σημαντικές ζημιές που του αφαιρούν πλήρως την πλευστότητα, το πλήρωμά του είναι ουσιαστικά καταδικασμένο. Τα ατομικά μέσα διαφυγής (αναπνευστικές συσκευές) έχουν σημαντικούς περιορισμούς σε ότι αφορά το βάθος το οποίο μπορούν να χρησιμοποιηθούν, ενώ στις περισσότερες των περιπτώσεων για να είναι ασφαλής η χρησιμοποίησή τους θα απαιτούταν η παρουσία στην επιφάνεια των κατάλληλων εγκαταστάσεων υποδοχής (αποσυμπίεσης κλπ). Δηλαδή θα απαιτούταν η έγκαιρη κινητοποίηση κατάλληλων σκαφών επιφανείας, κάτι που τις περισσότερες φορές είναι αδύνατο λόγω χρόνου και αποστάσεων. Οι κώδωνες διαφυγής που διαθέτουν μερικοί τύποι Υ/Β μπορούν να εξυπηρετήσουν μόνο ελάχιστους αριθμούς ατόμων, ενώ εξακολουθεί να παραμένει το πρόβλημα της υποδοχής και συλλογής των ναυαγών στην επιφάνεια.

Η πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση για τη διάσωση του πληρώματος ενός Υ/Β που έχει ακινητοποιηθεί στο βυθό της θάλασσας είναι εκείνη που εμπλέκει τη χρήση ενός διασωστικού βαθυσκάφους το οποίο έχει τη δυνατότητα να κατέβει σε μεγάλα βάθη, να προσκολληθεί σε μία από τις θυρίδες του Υ/Β και να απομακρύνει το πλήρωμα. Τα σκάφη αυτά είναι γνωστά με το όνομα DSRV (Deep Submersible Rescue Vehicle).

Στην πράξη όμως λίγες ήταν εκείνες οι περιπτώσεις που πληρώματα Υ/Β παγιδεύτηκαν στο βυθό και η συνδρομή ενός DSRV θα μπορούσε ή μπόρεσε να αποβεί σωτήρια. Στην περίπτωση του Курск (Κούρσκ), παρότι 4 DSRVs ήταν παρόντα στον τόπο του ατυχήματος δεν ήταν δυνατή η διάσωση του πληρώματος λόγω των θαλασσίων ρευμάτων στην περιοχή του ναυαγίου, αλλά και άλλων παραγόντων, όπως η κλίση του ναυαγίου.

Μια πρώτη ματιά του πίνακα των Υ/Β που έχουν χαθεί μετά το 2ο ΠΠ σε ατυχήματα εν καιρώ ειρήνης (παρατίθεται στο τέλος του κεφαλαίου), αποδεικνύει ότι ενώ για τα ντηζελοκίνητα Υ/Β η πρώτη αιτία είναι η σύγκρουση με σκάφος επιφανείας (5 από τα 15) η πρώτη αιτία για τη βύθιση πυρηνικών Υ/Β είναι κάποια φωτιά ή έκρηξη η οποία οδήγησε σε εισροή υδάτων και απώλεια πλευστότητας, ενώ στις 3 από τις 7 περιπτώσεις, το Υ/Β κατόρθωσε να αναδυθεί μετά το συμβάν.

Συνοπτικά οι κυριότερες αιτίες ατυχημάτων είναι:

  • φωτιά ή έκρηξη
  • μηχανική βλάβη, απώλεια πρόωσης
  • ατύχημα στον αντιδραστήρα (για τα πυρηνικά Υ/Β)
  • σύγκρουση με σκάφος επιφανείας ή άλλο Υ/Β
  • σύγκρουση με υποθαλάσσιο

 

Φωτιά, εκρήξεις, μηχανικά προβλήματα

Από κατασκευής των πρώτων ηλεκτροκίνητων Υ/Β τα διαμερίσματα των μπαταριών ήταν τα πιο ευάλωτα σε εκρήξεις και φωτιές, ενώ υψηλό βαθμό επικινδυνότητας είχαν και τα διαμερίσματα αποθήκευσης και χρήσης των τορπιλών. Η χρήση της πυρηνικής ενέργειας για την πρόωση, η προσθήκη πολλών χιλιομέτρων ηλεκτρικών καλωδιώσεων λόγω των εξελιγμένων οπλικών και άλλων συστημάτων, η προσθήκη όπλων (τορπίλες, πύραυλοι) με ισχυρότερη γόμωση και πολύ συχνά με ασταθή υγρά καύσιμα, προσέθεσε παράγοντες επικινδυνότητας.

Το πρώτο πυρηνικό Υ/Β που χάθηκε ήταν το Αμερικανικό USS Thresser SSN-593. Στις 10 Απριλίου 1963, σε απόσταση 200 μιλίων από τις ακτές της Νέας Αγγλίας το Αμερικανικό Υ/Β εκτελούσε ασκήσεις μετά από μετασκευή, όταν χάθηκε αύτανδρο. Σύμφωνα με την επιτροπή που ερεύνησε το ατύχημα, ένα σωλήνας θαλασσινού νερού που περνούσε μέσα από το μηχανοστάσιο έσπασε και πλημμύρισε το διαμέρισμα βραχυκυκλώνοντας τον κεντρικό ηλεκτρικό πίνακα. Το αποτέλεσμα ήταν η πλήρης απώλεια ηλεκτρικής ενέργειας και η αδυναμία λειτουργίας του αντιδραστήρα. Χωρίς πρόωση και με συνεχή ροή υδάτων στο εσωτερικό του, το Thresser πήρε καθοδική κλίση και άρχισε να κατεβαίνει μέχρι που έφτασε το βάθος σύνθλιψης του κελύφους, οπότε η υδροστατική πίεση το διέλυσε. Η απώλεια του Thresser και των 129 ναυτικών συγκλόνισε το Αμερικανικό ναυτικό. Άμεσο αποτέλεσμα ήταν η θέσπιση αυστηρών προδιαγραφών σε κάθε εξάρτημα και η διεξαγωγή εξαντλητικών δοκιμών κάθε συστήματος των Υ/Β που κατασκευάστηκαν τα επόμενα χρόνια. Παράλληλα υπήρξε το έναυσμα για την ανάπτυξη του προγράμματος εξέλιξης των DSRV ώστε να καταστεί δυνατή η διάσωση του πληρώματος ενός Υ/Β το οποίο θα ακινητοποιούταν σε μεγάλο βάθος.

Στις 22 Μαίου 1968 τα υδρόφωνα του SOSUS κατέγραψαν τους ήχους ενός Αμερικανικού Υ/Β που κατέβαινε σε μεγάλο βάθος, με σαφείς ενδείξεις πλημμυρισμένου κελύφους. Επρόκειτο για το USS Scorpion SSN-589 (κλάση Skipjack), το ναυάγιο του οποίου εντοπίσθηκε 6 μήνες αργότερα 400 μίλια νοτιοδυτικά των Αζορών. Η αρχική εκτίμηση ήταν ότι το Υ/Β είχε εκτοξεύσει μια οπλισμένη τορπίλη η οποία διέγραψε κύκλο και κτύπησε το ίδιο το Scorpion. Όμως μια αποστολή στον τόπο του ναυαγίου το 1969 δεν ανακάλυψε στοιχεία που να στηρίζουν αυτή τη θεωρία. Παρότι υπήρξαν κομμάτια του σκάφους που δε βρέθηκαν, τα υπάρχοντα συντρίμμια δεν υποστήριζαν αυτή την εκδοχή. Το πόρισμα μιας νέας επιτροπής το 1970 υποστήριξε την εκδοχή έκρηξης στο διαμέρισμα των μπαταριών του Υ/Β η οποία οδήγησε σε μεγάλη εισροή υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους, απώλεια πλευστότητας και πρόωσης. Από την άλλη πλευρά το ναυάγιο του Scorpion έχει πολλές φορές εμπλακεί στις θεωρίες του τριγώνου των Βερμούδων, έστω και αν το ατύχημα δεν έλαβε χώρα στη συγκεκριμένη περιοχή. Η ουσία παραμένει ότι 99 ναυτικοί συνόδευσαν το Scorpion στον υγρό τάφο του.

Υποβρύχια φωτογραφία (1969) του ναυαγίου του USS Scorpion
 

Το πρώτο Σοβιετικό πυρηνικό Υ/Β που χάθηκε ήταν το Κ-8 (P627A, November SSN). Στις 8 Απριλίου του 1970 και ενώ το Κ-8 επέστρεφε από την άσκηση Ωκεανός, δύο φωτιές άρχισαν ταυτόχρονα στο 3ο και το 8ο διαμέρισμα του σκάφους. Το Υ/Β αναδύθηκε αλλά το πλήρωμα δεν κατόρθωσε να τις σβήσει, ενώ τα συστήματα ασφαλείας του αντιδραστήρα επενέβησαν και άφησαν το Κ-8 χωρίς ενέργεια. Οι εφεδρικοί ντηζελοκινητήρες δεν λειτούργησαν. Οι προσπάθειες του πληρώματος να διατηρήσουν την πλευστότητα του σκάφους απέβησαν άκαρπες και 3 μέρες αργότερα το Κ-8 βυθίστηκε. Ένα μέρος του πληρώματος διασώθηκε από παραπλέοντα πλοία, αλλά 52 μέλη πληρώματος παρασύρθηκαν στο βυθό. Ο κυβερνήτης και 4 ακόμα αξιωματικοί προσπάθησαν, ενώ το σκάφος βυθιζόταν, να χρησιμοποιήσουν τον κώδωνα διαφυγής ο οποίος όμως ήταν πλημμυρισμένος και γεμάτος τοξικά αέρια. Μόνο ένας αξιωματικός διασώθηκε. Το Κ-8 βρίσκεται και σήμερα σε βάθος 4.680m στο Βισκαϊκό Κόλπο.

Το Σεπτέμβριο του 1977 ένα Delta I SSBN υποχρεώθηκε να ρίξει στη θάλασσα μια πυρηνική κεφαλή μετά από διαρροή καυσίμου στο συγκεκριμένο σωλήνα. Το πλήρωμα αναγκάστηκε να ανοίξει την καταπακτή για να εκτονωθεί η πίεση. Το περιστατικό έλαβε χώρα κοντά στο Πετροπαβλόσκ σε μικρό βάθος, και η κεφαλή ανασύρθηκε αργότερα.

Το K-429 (P670M, Charlie I SSGN) διαθέτει το θλιβερό προνόμιο να είναι το μοναδικό Υ/Β που έχει βυθιστεί δύο φορές. Στις 24 Ιουνίου του 1983 βυθίστηκε σε μικρό βάθος ανοικτά του Βλαδιβοστόκ λόγω φωτιάς, παρασέρνοντας μαζί του 90 ναυτικούς. Λίγο αργότερα ανελκύστηκε και μεταφέρθηκε στη βάση του Βλαδιβοστόκ. Όμως 2 χρόνια αργότερα ξαναβυθίστηκε, κατά άλλες πηγές δεμένο στην προβλήτα, κατά άλλες εν κινήσει, μέσα πάντως στη βάση.

Τον Οκτώβριο του 1986 και ενώ το  K-219 (P667A, Yankee I SSBN), βρισκόταν περίπου 680 μίλια βορειοανατολικά των Βερμούδων, μια έκρηξη προκάλεσε εισροή υδάτων στο διαμέρισμα των 16 βαλλιστικών πυραύλων (4ο διαμέρισμα). Το Κ-219 αναδύθηκε και το πλήρωμα προσπάθησε, χωρίς αποτέλεσμα να σβήσει τη φωτιά. Τρία μέλη του πληρώματος χάθηκαν στην προσπάθεια αυτή. Παράλληλα ένα ηλεκτρικό βραχυκύκλωμα προκάλεσε προβλήματα στη λειτουργία του αντιδραστήρα και ένας ακόμα ναυτικός χάθηκε στην προσπάθεια να κατεβούν οι ράβδοι ελέγχου στον αντιδραστήρα. Το Υ/Β παρότι βρισκόταν σε ανάδυση άρχισε να χάνει την πλευστότητά του λόγω της εισροής υδάτων και τελικά βυθίστηκε. Το πλήρωμά του διασώθηκε από σκάφος που είχε στο μεταξύ σπεύσει επιτόπου. Κατά μια εκδοχή η έκρηξη στο 4ο διαμέρισμα οφειλόταν σε σύγκρουση με άλλο Υ/Β η οποία κατέστρεψε τη στεγάνωση ενός σωλήνα βαλλιστικού πυραύλου. Η εισροή υδάτων και η αύξηση της πίεσης στο συγκεκριμένο σωλήνα μπορεί να προκάλεσε είτε ηλεκτρικό βραχυκύκλωμα είτε διαρροή καυσίμου από τον πύραυλο και έκρηξη. Η επικρατέστερη εκδοχή πάντως υποστηρίζει ότι υπήρξε διαρροή υγρού καυσίμου από τον πύραυλο, δημιουργία ατμών αυτού και ανάφλεξη από ηλεκτρικό σπινθήρα. Η εκδοχή αυτή υποστηρίζεται και από την ύπαρξη αρκετών τέτοιων προβλημάτων με τους βαλλιστικούς πυραύλους υγρών καυσίμων.

Το Κ-219 λίγο πριν βυθισθεί. Διακρίνεται η καταπακτή του πυραύλου όπου έγινε η έκρηξη
 

Το Κ-278 Комсомолец (Κομσομόλετς) ήταν ένα Υ/Β κατασκευασμένο από τιτάνιο, ικανό να καταδύεται σε βάθη πιθανώς κάτω από 1.000m. Υπήρξε το μοναδικό του Σχεδίου 685 (Mike) και πιστεύεται ότι χρησιμοποιήθηκε κυρίως ως πλατφόρμα δοκιμών και εξέλιξης. Στις 7 Απριλίου του 1989 το Κ-278 βρισκόταν στη θάλασσα της Νορβηγίας, περίπου 100 μίλια νοτίως της νήσου Bear. Ενώ έπλεε σε βάθος 160m ξέσπασε φωτιά στο 70 διαμέρισμα. Το Υ/Β κατόρθωσε να αναδυθεί όμως η φωτιά γρήγορα εξαπλώθηκε και το σκάφος άρχισε να πλημμυρίζει. Το πλήρωμα αναγκάσθηκε να το εγκαταλείψει, όμως δεν υπήρχαν αρκετοί λέμβοι με αποτέλεσμα πολλοί ναυτικοί να βρεθούν στα παγωμένα νερά. Το Κ-278 βυθίστηκε σε βάθος 1.685m με συνολικές απώλειες 42 ατόμων.

Στις 8 Νοεμβρίου 2008 το Ρωσικό Nerpa K-152 (P971/971U, Akula II SSN) εκτελούσε θαλάσσιες δοκιμές στη θάλασσα της Ιαπωνίας, καθώς είχε μόλις ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Από ανθρώπινο σφάλμα ενεργοποιήθηκε το πυροσβεστικό σύστημα αυτόματης κατάκλισης με αδρανές αέριο σε δύο διαμερίσματα του σκάφους, οδηγώντας στο θάνατο τα 20 άτομα που βρισκόντουσαν εκεί.

Δύο από τα πιο πολύνεκρα ατυχήματα αφορούσαν συμβατικής πρόωσης Υ/Β. Το Μάιο του 2003 η Κινεζική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι το Νο61 (type-035 SSP) είχε χαθεί. Λίγες μέρες αργότερα εντοπίστηκε από ένα ψαράδικο να πλέει ακυβέρνητο σε βάθος περισκοπίου. Εκ των υστέρων διαπιστώθηκε ότι μια δυσλειτουργία του πετρελαιοκιντήρα είχε ώς αποτέλεσμα το θάνατο από ασφυξία των 70 μελών του πληρώματος.

Στις 15 Νοεμβρίου 2017 η Αργεντινή ανακοίνωσε ότι είχε χάσει επαφή με το ARA San Juan S-42 (TR-1700 SSK) ενώ αυτό βρισκόταν στα ανοιχτά των ακτών της χώρας στον Ατλαντικό και είχε αναφέρει πυρκαγιά στο εμπρός διαμέρισμα των μπαταριών. Η πολυεθνική επιχείρηση έρευνας που κράτησε έως τις 30 Νοεμβρίου δεν έφερε κανένα αποτέλεσμα. Το ναυάγιο του Υ/Β ανακαλύφθηκε ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Νοεμβρίου 2018, σε βάθος 900m. To ARA San Juan S-42 πήρε μαζί του 44 ναυτικoύς.

 

Πυρηνικά ατυχήματα

Ένα από τα πρώτα περιστατικά που ανέδειξαν τα προβλήματα της χρήσης της πυρηνικής ενέργειας για την πρόωση των Υ/Β έλαβε χώρα στις 4 Ιουλίου του 1961. Το Σοβιετικό Κ-19 (P658, Hotel SSBN) έπλεε στο Β. Ατλαντικό συμμετέχοντας σε ασκήσεις, όταν εντοπίσθηκε μια διαρροή στο πρωτεύον κύκλωμα ψύξης του αντιδραστήρα. Η διαρροή βρισκόταν σε μη προσπελάσιμο σημείο του σκάφους και προκάλεσε πτώση της πίεσης στο πρωτεύον κύκλωμα απαγωγής θερμότητας. Το αποτέλεσμα ήταν η υπερθέρμανση του αντιδραστήρα και καθώς δεν υπήρχε εφεδρικό σύστημα επαναφοράς και διατήρησης της πίεσης στο κύκλωμα ψύξης, ο κίνδυνος μιας ανεξέλεγκτης αλυσιδωτής αντίδρασης ήταν μεγάλος. Οι μηχανικοί του σκάφους κατόρθωσαν να επινοήσουν μια αυτοσχέδια διάταξη για την τροφοδοσία ψυκτικού στον αντιδραστήρα η οποία επέτρεψε έστω και την τελευταία στιγμή τον έλεγχο της κατάστασης. Όμως κατά τη διάρκεια των εργασιών για την αντιμετώπιση της βλάβης πολλοί αξιωματικοί και ναύτες αναγκάστηκαν να εργαστούν στο διαμέρισμα του αντιδραστήρα υπό συνθήκες υψηλής ραδιενέργειας η οποία προερχόταν από αναθυμιάσεις και ατμούς.

Όλο το πλήρωμα του Κ-19 εξετέθη σε σημαντικά ποσά ραδιενέργειας, ενώ 8 μέλη του πέθαναν από οξεία έκθεση καθώς δέχθηκαν δόσεις 50-60 Sv (5.000-6.000 rem) σε διάστημα μερικών ωρών. Το πλήρωμα μεταφέρθηκε σε παραπλέον ντηζελοκίνητο Υ/Β ενώ το Κ-19 ρυμουλκήθηκε στη βάση του στη χερσόνησο Κόλα.Το Κ-19 επισκευάσθηκε και επανήλθε σε υπηρεσία, όμως 8 χρόνια αργότερα ενεπλάκη σε μια σύγκρουση με το Αμερικανικό USS Gato SSN-615 (κλάση Thresser), χωρίς ανθρώπινες απώλειες αλλά με σοβαρές ζημιές. Και πάλι επισκευάσθηκε, αλλά το 1972 είχε ένα ακόμα σημαντικό ατύχημα, όταν από μια φωτιά στο Β. Ατλαντικό χάθηκαν 28 μέλη του πληρώματος και το σκάφος υπέστη σοβαρότατες ζημίες και χρειάστηκε και πάλι να ρυμουλκηθεί στη βάση του. Μετά και από αυτό το ατύχημα μετασκευάστηκε σε σκάφος επικοινωνιών και υποκλοπών, ενώ του είχε δοθεί το παρατσούκλι «Χιροσίμα» λόγω των ατυχημάτων του. Παροπλίστηκε το 1991 και βρίσκεται σήμερα στο Полярный (Πολυάρνι), μαζί με πολλά άλλα παροπλισμένα πυρηνικά Υ/Β.

To K-19 στο Πολυάρνι το 1994
 

Ένα άλλο σοβαρό περιστατικό έλαβε χώρα στις 24 Μαίου 1968. Κατά τη διάρκεια δοκιμών στη θάλασσα του Barents το Κ-27 (Π645 ZhMT SSN) εμφάνισε υψηλές τιμές ακτινοβολίας γάμμα στο διαμέρισμα του αντιδραστήρα. Παράλληλα ραδιενεργά αέρια κατέκλυσαν το χώρο του αντιδραστήρα. Το Κ-27 ρυμουλκήθηκε στη βάση του όμως η μόλυνση από ραδιενέργεια ήταν τόσο μεγάλη που ποτέ δεν επισκευάσθηκε. Το 1981 βυθίστηκε από το Σοβιετικό Ναυτικό σε μικρό βάθος, στη θάλασσα Kapa (Κάρα) κοντά στις ακτές της Новая Земля (Νοβάγια Ζέμλυα - Νέα Γή), το μεγαλύτερο ίσως πυρηνικό «σκουπιδότοπο» στον κόσμο. Να σημειωθεί ότι το Κ-27 ήταν το 1ο Σοβιετικό Υ/Β  στο οποίο είχαν τοποθετηθεί αντιδραστήρες υγρού μετάλλου. Επίσημα το ατύχημα αποδόθηκε σε προβλήματα στο σύστημα ψύξης.

 
Το μισοβυθισμένο Κ27 στη Νοβάγια Ζέμλυα στις αρχές του 1990

Αρκετά συχνά είναι και τα ατυχήματα κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης ή ανεφοδιασμού του αντιδραστήρα. Σε αυτά τα ατυχήματα το Σοβιετικό/Ρωσικό ναυτικό διαθέτει μια θλιβερή πρωτιά, αποτέλεσμα ελλιπούς εκπαίδευση και απουσίας της τυποποίησης των εργασιών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το ατύχημα του Κ-11 (Π627A, November SSN), στη ναυτική βάση του Северодвинск (Σεβεροντβίνσκ), το Φεβρουάριο του 1965. Συνεργεία της βάσης εργαζόντουσαν στον αντιδραστήρα και στις 6 Φεβρουαρίου προχώρησαν σε άνοιγμα του δοχείου πιέσεως, χωρίς προηγουμένως να έχουν κατεβάσει τις ράβδους ελέγχου. Το αποτέλεσμα ήταν η απελευθέρωση ραδιενεργών ατμών. Οι ενδείξεις ραδιενέργειας ανέβηκαν εκτός της κλίμακας των μετρητών και το προσωπικό απομακρύνθηκε αμέσως εγκαταλείποντας την προσπάθεια ανοίγματος. Για τις επόμενες 5 ημέρες οι μηχανικοί της βάσης προσπάθησαν να εξηγήσουν την αιτία του ατυχήματος καταλήγοντας σε λάθος συμπεράσματα. Στις 12 Φεβρουαρίου έγινε ξανά προσπάθεια να ανοιχτεί το δοχείο πιέσεως και πάλι χωρίς να κατέβουν οι ράβδοι ελέγχου. Το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο, ενώ παράλληλα ξέσπασε και φωτιά. Δεν υπάρχουν ποσοτικά στοιχεία για τη ραδιενέργεια που εκλύθηκε ούτε και για τα επίπεδα έκθεσης των εργατών. Ο αντιδραστήρας τελικά αντικαταστάθηκε.

Οι φήμες για τα Κινέζικα πυρηνικά Υ/Β αναφέρουν ότι τα συνήθη επίπεδα ραδιενέργειας στο εσωτερικό των Υ/Β είναι πολύ πάνω από τα αποδεκτά όρια που έχουν θέσει όλες οι υπόλοιπες χώρες που έχουν πυρηνικά Υ/Β.

Σημαντικά προβλήματα αναφέρονταν κατά τη δεκαετία του 70 και για τα Βρετανικά πυρηνικά Υ/Β. Όμως στα θέματα αυτά η Σοβιετική Ένωση και η Ρωσία έχουν δώσει στη δημοσιότητα πολύ περισσότερα στοιχεία και αναφορές από ότι οι Δυτικές δυνάμεις. Έτσι ελάχιστα είναι γνωστά για ατυχήματα που προκάλεσαν έκλυση ραδιενέργειας από Αμερικανικά, Βρετανικά και Γαλλικά Υ/Β.

Πάντως είναι απόλυτα βέβαιο ότι η λειτουργία πυρηνικών αντιδραστήρων σε πολεμικά σκάφη που δρουν σε ακραίες φυσικές συνθήκες, αλλά και οριακές επιχειρησιακές καταστάσεις, αποτελεί ένα τεράστιο ρίσκο, τόσο για τα πληρώματα των σκαφών, όσο και για τα ευαίσθητα θαλάσσια οικοσυστήματα.

 

Συγκρούσεις

Η σύγκρουση του USS Baton Rouge SSN-689 (κλάση Los Angeles) με το K-239 Карп (P945A, Sierra I) SSN στη θάλασσα του Barents το 1992 είναι εκείνη η περίπτωση σύγκρουσης Υ/Β για την οποία είναι γνωστές οι περισσότερες λεπτομέρειες. Τα δύο Υ/Β συγκρούστηκαν στις 11 Φεβρουαρίου 1992 σε ελάχιστη απόσταση από τις βάσεις της χερσονήσου Κόλα. Το Αμερικανικό Υ/Β βρισκόταν σε βάθος περισκοπίου, πιθανότατα διενεργώντας υποκλοπές των Ρωσικών τηλεπικοινωνιών και παρακολουθώντας την κίνηση στην περιοχή, ενώ το Ρωσικό Υ/Β προσπάθησε να αναδυθεί ευρισκόμενο ακριβώς κάτω από το Αμερικανικό. Το αποτέλεσμα ήταν το ιστίο του Κ-239 να χτυπήσει το κέλυφος του Baton Rouge. Οι Ρωσικές αρχές ανέφεραν ζημιές στο ιστίο του Κ-239, στο οποίο βρέθηκαν κομμάτια από τα κεραμικά και πλαστικά που καλύπτουν το κέλυφος των Los Angeles για την αποφυγή ηχοεντοπισμού. Από την άλλη πλευρά το Αμερικανικό Ναυτικό ανακοίνωσε ότι το Baton Rouge έφερε ίχνη από σύγκρουση και μικρές ρωγμές σε μία από τις δύο δεξαμενές έρματος. Πάντως 1 χρόνο αργότερα το Αμερικανικό Υ/Β παροπλίστηκε, γεγονός που σημαίνει ότι οι ζημιές ήταν μάλλον σημαντικότερες από αυτές που αναφέρθηκαν επίσημα.

P945B (Sierra II), ενδεχομένως το Κ239 με ζημιές στο ιστίο
 

Θύματα δεν υπήρξαν, αλλά το συγκεκριμένο περιστατικό, όπως και άλλα αντίστοιχα που έχουν συμβεί έκτοτε, είναι ενδεικτικό του ότι παρά το τέλος του ψυχρού πολέμου, οι επικίνδυνες καταστάσεις συνεχίζονται. Αξίζει να αναφερθεί ότι η συγκεκριμένη περίπτωση ουσιαστικά συνιστούσε και παραβίαση των χωρικών υδάτων της Ρωσίας, αν και υπάρχουν μικρές τεχνικές διαφορές στο θέμα του προσδιορισμού των χωρικών υδάτων σε περιπτώσεις κλειστών κόλπων, παρότι και οι δύο χώρες αποδέχονται το όριο των 12 μιλίων. Ρωσικές πηγές αναφέρουν ότι αποτελεί πάγια επιχειρησιακή τακτική του Αμερικανικού και του Βασιλικού (Βρετανικού) Ναυτικού να διατηρούν, σε συνεργασία, 1-2 Υ/Β ανοιχτά του Μούρμανσκ και της χερσονήσου Κόλα, 1-3 ανοιχτά της Καμτσάκα και 1 κοντά στο Βλαδιβοστόκ. Οι αριθμοί αυτοί διπλασιάζονται σε περιόδους ασκήσεων. Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο περιστατικό αναδεικνύει ότι παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις (τα 2 Υ/Β ήταν εκ των πιο σύγχρονων των 2 χωρών) η πλοήγηση ενός Υ/Β μόνο με τη χρήση παθητικών μέσων ηχοεντοπισμού, και ιδιαίτερα σε περιοχές με μεγάλη κίνηση σκαφών, είναι μια διαδικασία πολύ λεπτή και επικίνδυνη.

Αυτό ακριβώς το συμπέρασμα έρχεται να ενισχυθεί και από ένα άλλο περιστατικό, ακόμα πιο ακραίο, καθώς εμπλέκει δύο φίλια σκάφη. Στις 19 Μαρτίου 1998 και ενώ το USS Kentucky SSBN-737 (κλάση Ohio) έπλεε στην επιφάνεια, στα ανοιχτά της Νέας Υόρκης, συγκρούστηκε με το USS San Juan SSN-751 (κλάση impr. Los Angeles), το οποίο έπλεε σε βάθος περισκοπίου. Το συμβάν αυτό ήρθε να θέσει σε αμφισβήτηση τις πολυδιαφημισμένες δυνατότητες παθητικού ηχοεντοπισμού των Los Angeles. Το SSN-751 δεν μπόρεσε και να αποφύγει το SSBN-737, το οποίο αν και ανήκει στην, θεωρητικά, πιο αθόρυβη κλάση πυρηνικών Υ/Β που κατασκευάσθηκαν ποτέ (Ohio), έπλεε στην επιφάνεια της θάλασσας, παράγοντας πολύ περισσότερο θόρυβο από ότι εάν ήταν εν καταδύσει, και χωρίς να προσπαθεί να κρυφτεί.

Η πιο περίεργη σύγκρουση Υ/Β έγινε το Φεβρουάριο του 2009 και σε αυτή δεν εμπλεκόντουσαν ούτε Αμερικανικά ούτε Ρωσικά Υ/Β. Ο χαρακτηρισμός "περίεργη" αφορά όχι μόνο το ότι ήταν σύγκρουση Υ/Β συμμάχων χωρών, αλλά οτι και τα 2 ήταν υποβρύχια βαλλιστικών πυραύλων (SSBN). Οι επιχειρησιακές πρακτικές των SSBN δεν περιλαμβάνουν την παρακολούθηση άλλων Υ/Β, με αποτέλεσμα να είναι εντελώς απίθανο 2 σκάφη αυτού του είδους να βρεθούν σε εγγύτητα. Όμως αυτό συνέβη με το Βρετανικό HMS Vanguard S28 ( Vanguard SSBN) και το Γαλλικό Triomphant S616 (Triomphant SSBN) τα οποία συγκρούστηκαν ενώ βρίσκονταν σε στρατηγική περιπολία αποτροπής σε αδιευκρίνηστο σημείο του Ατλαντικού. Επισήμως το συμβάν θεωρήθηκε τυχαίο και ήταν η αφορμή για μια συζήτηση για το κατά πόσο οι δύο χώρες θα έπρεπε να συντονιστούν στο σχεδιασμό των επιχειρήσεών τους.

Η τελευταία περίπτωση σύγκρουσης Υ/Β, αν και όχι πλήρως τεκμηριωμένη, είναι το 2015 όταν το Βρετανικό HMS Talent S92 (Trafalgar SSN) επέστρεψε από περιπολία παρακολούθησης των Ρωσικών SSBN στον Αρκτικό Ωκεανό με σημαντικές ζημιές στο ιστίο του.

Συνολικά έχουν, αξιόπιστα, καταγραφεί 12 περιπτώσεις σύγκρουσης Υ/Β, ενώ αναφορές και φήμες κυκλοφορούν για πολύ περισσότερες. Φυσικά δε λείπουν και οι περιπτώσεις που αφορούν σύγκρουση Υ/Β με σκάφη επιφανείας. Η πιο εντυπωσιακή από αυτές, η οποία όμως δεν ήταν δυνατό να επιβεβαιωθεί, είναι εκείνη που αφορά τη σύγκρουση του Κ-367 (P671, Victor I SSN) με το αεροπλανοφόρο USS Kitty Hawk CV-63 κάπου στον Ατλαντικό το Μάρτιο του 1984.

Αρκετές συχνές είναι και οι περιπτώσεις σύγκρουσης Υ/Β με μικρά σκάφη επιφανείας και κυρίως αλιευτικά. Το 1956, το  USS Nautilus SSN-571 μπλέχτηκε στα δίχτυα ενός αλιευτικού στα ανοιχτά των ακτών του New Jersey, παρασέρνοντας στο βυθό το αλιευτικό, χωρίς μάλιστα το πλήρωμα του Nautilus να αντιληφθεί το παραμικρό.Έντεκα χρόνια αργότερα, στις 10 Νοεμβρίου 1967 το USS Nautilus SSN-571 συγκρούσθηκε με το αεροπλανοφόρο USS ESSEX CVS-9 κατά τη διάρκεια ασκήσεων. Και τα δύο σκάφη υπέστησαν σημαντικές ζημιές, χωρίς ανθρώπινες απώλειες.

Το πιο σημαντικό από τα περίπου 70 καταγεγραμμένα περιστατικά που εμπλέκουν συγκρούσεις Υ/Β με σκάφη επιφανείας είναι το ατύχημα του Εχίμε Μαρού στις 9 Φεβρουαρίου του 2001. Η ανάδυση του  USS Greenville SSN-772 (κλάση impr. Los Angeles) οδήγησε στη σύγκρουση με το Ιαπωνικό σκάφος το οποίο βυθίστηκε παίρνοντας μαζί του 9 μέλη πληρώματος. Πάντως ενώ τα πυρηνικά Υ/Β λόγω μεγέθους και εκτοπίσματος συνήθως μένουν αλώβητα από συγκρούσεις με μικρά σκάφη επιφανεάις, δε συμβαίνει πάντα το ίδιο και με τα ντηζελοκίνητα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η βύθιση του Περουβιανού  Pacosha S- 48 (Guppy1A SSK) μετά από σύγκρουση με αλιευτικό στα ανοικτά του Περού τον Αύγουστο του 1988. Το τελευταίο καταγεγραμμένο περιστατικό είναι η σύγκρουση του Βρετανικού HMS Ambush S120 (Astute SSN) με εμπορικό πλοίο, χωρίς θύματα ή σοβαρές ζημιές σε κανένα από τα 2 σκάφη.

Το Βρετανικό HMS Ambush S120 (Astute SSN) με ζημιά στο ιστίο μετά τη σύγκρουση με το MV Andreas το 2016
 

Το Αμερικανικό, και όχι μόνο, Ναυτικό δέχεται έντονες πιέσεις για αλλαγή των διαδικασιών ανάδυσης. Συγκεκριμένα επειδή αλιευτικά ή άλλα μικρά σκάφη πολύ συχνά δεν εκπέμπουν αρκετό θόρυβο ώστε να καταγραφούν από τα παθητικά μέσα ηχοεντοπισμού έχει προταθεί η χρήση του ενεργού sonar πριν την ανάδυση. Βέβαια αυτό σημαίνει ότι ουσιαστικά το Υ/Β προδίδει τη θέση του. Το Βασιλικό Ναυτικό προχώρησε σε αναθεώρηση των παραμέτρων πλεύσης, κυρίως σε πολυσύχναστες περιοχές,  μετά από ένα ατύχημα το Νοέμβριο του 1990, κατά το οποίο το HMS Trenchant S-91 (Trafalgar SSN) βύθισε ένα αλιευτικό στα ανοικτά της Σκοτίας, σκοτώνοντας και τα 4 μέλη πληρώματος. Συγκεκριμένα τα Υ/Β πρέπει να διατηρούν απόσταση τουλάχιστο 1.500m από σκάφη επιφανείας όταν πλέουν σε βάθος περισκοπίου και 4.000m όταν βρίσκονται βαθύτερα.

Όμως τα πολυάριθμα ατυχήματα που αφορούν συγκρούσεις είτε μεταξύ Υ/Β είτε Υ/Β με σκάφη επιφανείας αναδεικνύουν ότι τα συστήματα παθητικού ηχοεντοπισμού κάθε άλλο παρά τέλεια είναι. Έχουν σημαντικούς περιορισμούς απέναντι σε σύγχρονα Υ/Β των «αντιπάλων», χάνουν μεγάλο μέρος της απόδοσής τους όταν καλούνται να λειτουργήσουν κοντά στην επιφάνεια της θάλασσας και είναι πρακτικά αδύνατο να εντοπίσουν μικρά σκάφη επιφανείας τα οποία είναι ακίνητα ή κινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες. Οι κίνδυνοι από τέτοιες συγκρούσεις είναι μεγάλοι και εκτείνονται προς πολλές κατευθύνσεις. Απειλούν τις ζωές των πληρωμάτων των Υ/Β και των σκαφών που εμπλέκονται, τις σχέσεις μεταξύ κρατών, και όταν τα σκάφη είναι πυρηνοκίνητα ή φέρουν πυρηνικά όπλα απειλούν το περιβάλλον, τις ισορροπίες οικοσυστημάτων και μεγάλους αριθμούς ανυποψίαστων πολιτών.

 

Το ατύχημα του Курск (Κούρσκ)

Στις 13 Αυγούστου του 2000 μια είδηση έκανε το γύρο των ειδησεογραφικών πρακτορείων σε όλο των κόσμο. Το Курск K-141 (P949, Oscar II SSGN) είχε χαθεί αύτανδρο κατά τη διάρκεια ασκήσεων στη θάλασσα του Barents. Για αρκετές μέρες ο κόσμος ολόκληρος παρακολούθησε τις εξελίξεις με κομμένη την ανάσα. Αρχικά οι ενδείξεις ζωής στο βυθισμένο Υ/Β, στη συνέχεια οι αποτυχημένες προσπάθειες διάσωσης, η πρωτοφανής για τα Σοβιετικά/Ρωσικά δεδομένα διαταγή του Πούτιν προς τον Αρχηγό του Ναυτικού να δεχθεί διεθνή βοήθεια, και στις 23 Αυγούστου μέρα εθνικού πένθους για τη Ρωσία, καθώς η μοίρα των 118 ναυτικών είχε πια κριθεί. Το Курск βρισκόταν σε βάθος 108m.

Για πρώτη φορά το ατύχημα ενός Υ/Β έλαβε τόση δημοσιότητα. Η απώλεια του Κούρσκ ήταν πλήγμα στην ισχύ του Ρωσικού Ναυτικού, κυρίως όμως στο γόητρό του. Ήταν το αποκορύφωμα των δυσκολιών και των προβλημάτων που αντιμετωπίζει το σύνολο των Ρωσικών ένοπλων δυνάμεων μετά την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης. Ήταν επίσης η πρώτη φορά που για το ατύχημα ενός πυρηνικού Υ/Β δεν υπήρχε έλλειψη αλλά περίσσευμα πληροφόρησης.

Όταν έλαβε χώρα η έκρηξη το Курск βρισκόταν στη φάση εκτέλεσης μιας εικονικής επίθεσης κατά του Ρωσικού καταδρομικού (CGN) Петр Великий (Πέτρ Βελικίυ - Μεγάλος Πέτρος). Στην περιοχή βρισκόντουσαν αριθμός Ρωσικών πλοίων ανθυποβρυχιακού πολέμου, τουλάχιστο 1 ακόμα Ρωσικό Υ/Β, 2 Αμερικανικά Υ/Β της κλάσης Los Angeles (USS Toledo SSN-769, USS Memphis SSN-691), 1 Βρετανικό Υ/Β (HMS Splendid S-112 Swiftsure SSN)  και σε μεγαλύτερη απόσταση, ένα Αμερικανικό σκάφος παρακολούθησης και συλλογής πληροφοριών με διάταξη ρυμουλκούμενου sonar (T-AGOSS 22 Loyal, Victorious class SURTASS). Είναι λοιπόν δεδομένο ότι τόσο το Ρωσικό όσο και το Αμερικανικό Ναυτικό έχουν μια αρκετά σαφή εικόνα για το τι συνέβη εκείνη τη μέρα.

Σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση, αλλά και την καταγραφή σεισμογραφικών ινστιτούτων, έλαβαν χώρα δύο συμβάντα, σε συντεταγμένες Ν69ο38’ Ε37ο19’ το πρωί της 12ης Αυγούστου 2000. Το πρώτο σημειώθηκε στις 11:29:34 (ώρα Μόσχας) και ήταν ανάλογο σεισμού εντάσεως 1,5 βαθμών της κλίμακας Richter και το δεύτερο, το οποίο ήταν σίγουρα έκρηξη, 2 λεπτά αργότερα, ανάλογο σεισμού 3,5 Richter. Στα δύο λεπτά που μεσολάβησαν καταγράφηκαν ηχητικά σήματα που αντιστοιχούν είτε στο απότομο άδειασμα των δεξαμενών έρματος με σκοπό την ταχεία ανάδυση, είτε σε απότομη επιτάχυνση, είτε σε συνδυασμό των δύο. Είναι λοιπόν σαφές ότι το πρώτο συμβάν στις 11:29 ανάγκασε το σκάφος να εκτελέσει κινήσεις εκτάκτου ανάγκης, ενώ το δεύτερο συμβάν είναι προφανώς η έκρηξη των τορπιλών στο πρόσθιο διαμέρισμα, η οποία αποτελείωσε το σκάφος.

Η καταγραφή του NORSAR (Norwegian Seismic Array)
 

Τον Οκτώβριο του 2001 το ναυάγιο του Курск ανασύρθηκε από το βυθό της θάλασσας και στις 10/10/2001 έφτασε ρυμουλκούμενο στο λιμάνι του Μούρμανσκ. Η επιτροπή που διερεύνησε το ατύχημα κατέληξε στο συμπέρασμά της αφού μελέτησε και το κουφάρι του Υ/Β. Στις 26/6/2002 ανακοινώθηκε ότι το ατύχημα του Курск οφείλεται σε έκρηξη τορπίλης στο εσωτερικό πρόσθιο μέρος του σκάφους, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε την έκρηξη και άλλων τορπιλών στον ίδιο χώρο με αποτέλεσμα την πλήρη διάρρηξη της πλώρης και ανεξέλεγκτη εισροή υδάτων. Αυτή η εκδοχή συμφωνεί και με την καταγραφή 2 εκρήξεων, μίας μικρής και μίας μεγαλύτερης.

Η ζημιά στην πλώρη του Κούρσκ σε στεγανή δεξαμενή μετά την ανέλκυσή του.
 

Αυτή ήταν και η μία από τις δύο εκδοχές που είχαν κυκλοφορήσει και τις πρώτες ώρες μετά το ατύχημα. Η άλλη ήταν εκείνη που υποστήριζε ότι το ατύχημα ήταν αποτέλεσμα της σύγκρουσης με ένα άλλο Υ/Β. Η εκδοχή της σύγκρουσης στηρίχθηκε σε αρκετές ενδείξεις οι οποίες αναφέρθηκαν, οι κυριότερες εκ των οποίων είναι:

  • το sonar των Ρωσικών πλοίων, που συμμετείχαν στη ίδια άσκηση με το Курск, εντόπισε ένα δεύτερο υποβρύχιο αντικείμενο μεγάλου μεγέθους κοντά στο Курск
  • λίγο μετά την μεγάλη έκρηξη εντοπίσθηκε σημαντήρας εκτάκτου ανάγκης χρώματος πράσινου-άσπρου, όπως αυτοί που χρησιμοποιούνται από το Αμερικανικό και το Βρετανικό Ναυτικό (το Ρωσικό Ναυτικό χρησιμοποιεί σημαντήρες κόκκινους-άσπρους)
  • υπάρχουν αναφορές για συντρίμμια στο βυθό, κοντά στο Курск, τα οποία δεν ανήκουν στο Ρωσικό Υ/Β
  • το Αμερικανικό Ναυτικό έχει επίσημα παραδεχθεί ότι στην περιοχή των ασκήσεων υπήρχαν 2 Υ/Β της κλάσης Los Angeles
  • το USS Memphis SSN-691 φέρεται να προσέγγισε Νορβηγικό λιμάνι στις 17-18 Αυγούστου, πιθανώς για την εκτέλεση βασικών επισκευών
Η εικόνα στο πρόσθιο διαμέρισμα του Κούρσκ μετά την αφαίρεση του θόλου του sonar.
 

Από την άλλη πλευρά βέβαια ένα Υ/Β της κλάσης Los Angeles με εκτόπισμα περίπου 7.000tn δεν είναι εύκολο να επιζήσει μιας σύγκρουσης με ένα Oscar II SSGN και μάλιστα να του προκαλέσει τόσο μεγάλες ζημιές. Ένα Oscar II SSGN έχει υπερδιπλάσιο εκτόπισμα (20.000tn) και διπλό κέλυφος το οποίο του επιτρέπει να αντέξει μέχρι και το απευθείας πλήγμα συμβατικής τορπίλης. Μόνο θεωρητικά και υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες σχετικής ταχύτητας των 2 Υ/Β, γωνίας και σημείων πρόσκρουσης, θα ήταν δυνατό το Memphis ή κάποιο άλλο Los Angeles να επιφέρει σοβαρές ζημιές στο Κούρσκ και να παραμείνει σε κατάσταση που του επιτρέπει να συνεχίσει την πορεία του.

Είναι πιθανό σύγκρουση των 2 Υ/Β (το πρώτο σήμα στις 11:29) να μην ήταν ιδιαιτέρως σφοδρή και να μην επέφερε σημαντικές ζημιές στο Курск. Μπορεί όμως να συνέπεσε με κάποια άλλη δραστηριότητα στο πρόσθιο διαμέρισμα τορπιλών, την οποία και επηρέασε κατά τέτοιον τρόπο ώστε να ακολουθήσει η έκρηξη των πυρομαχικών του διαμερίσματος.

Στις μέρες μετά το περιστατικό υπήρξε έντονη διπλωματική δραστηριότητα, η οποία περιλάμβανε τηλεφωνική(ές) επικοινωνία(ες) του Προέδρου Πούτιν με τον ομόλογό του Clinton, αλλά και μια ανεπίσημη επίσκεψη του Διευθυντή της CIA Tennet στη Μόσχα στις 17 Αυγούστου.

Ίσως ποτέ να μη γίνει γνωστό τι ακριβώς συνέβη στο Курск, είναι όμως βέβαιο ότι έπεσε και αυτό θύμα, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, του σκληρού ακήρυχτου πολέμου που συνεχίζεται κάτω από τη θάλασσα, ακόμα και μια δεκαετία μετά το τέλος του ψυχρού πολέμου. Οι 118 ναυτικοί του Курск προσετέθησαν στο μακρύ κατάλογο των, τουλάχιστο, 1.509 ανθρώπων που έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα Υ/Β εν καιρώ ειρήνης, μετά το 2ο ΠΠ.

Ο πυργίσκος του Κ-141 Κούρσκ ο οποίος έχει

μετατραπεί σε μνημείο στο Μούρμανσκ αφιερωμένο

"στους άνδρες των υποβρυχίων που πέθαναν εν καιρώ ειρήνης"

 

 

Αναλυτικά στοιχεία ατυχημάτων

Από το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου μέχρι σήμερα (2019) 1.509 ναυτικοί από 11 χώρες έχουν σκοτωθεί εν ώρα υπηρεσίας σε υποβρύχια, εν καιρώ ειρήνης. 27 υποβρύχια, 9 εκ των οποίων πυρηνοκίνητα έχουν βυθιστεί. Οι απώλειες ανά χώρα έχουν ώς εξής (αναφέρεται ο αριθμός των απωλειών και εντός παρανθέσεως ο αριθμός των βυθισμένων υποβρυχίων):

ΕΣΣΔ / ΡΩΣΙΑ: 603 (9)
ΗΠΑ: 246 (4)
ΓΑΛΛΙΑ :186 (5)
ΜΕΓΑΛΗ ΒΡΕΤΑΝΙΑ: 138 (2)
ΤΟΥΡΚΙΑ: 81 (1)
ΙΣΡΑΗΛ: 69 (1)
ΙΣΠΑΝΙΑ: 44 (1)
ΑΡΓΕΝΤΙΝΗ: 44 (1)
ΙΝΔΙΑ: 19 (1)
ΠΕΡΟΥ: 8 (1)
ΚΑΝΑΔΑΣ 1

Στο συνημμένο αρχείο μπορείτε να δείτε την αναλυτική καταγραφή των ατυχημάτων: Πίνακας καταγραφής ατυχημάτων υποβρυχίων

 

Δείτε τη συνέχεια της έρευνας του e-telescope.gr : Πυρηνοκίνητα σκάφη & περιβάλλον


Δείτε τη σειρά άρθρων-έρευνα του e-telescope.gr για τα Πυρηνικά Υποβρύχια

Ο πόλεμος της σιωπής

Οι βασικές αρχές στην εξέλιξη των υποβρυχίων 
Το αληθινό υποβρύχιο 
Τα πυρηνικά υποβρύχια στον Ψυχρό Πόλεμο 
Ατυχήματα πυρηνικών υποβρυχίων 
Πυρηνοκίνητα σκάφη & περιβάλλον

Ο Κωστής Δελήμπασης γεννήθηκε το 1971 στη Λάρισα. Είναι απόφοιτος του τμήματος Χημικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. και ασκεί το επάγγελμα του Χημικού Μηχανικού από το 1996, με κύριο αντικείμενο βιομηχανικά, περιβαλλοντικά και αναπτυξιακά έργα και μελέτες.

Από το καλοκαίρι του 2001 εκδίδει το ηλεκτρονικό περιοδικό e-telescope.gr. Άρθρα του έχουν αναδημοσιευτεί σε πολλά ελληνικά και ξένα έντυπα και ηλεκτρονικά μέσα.  

Περισσότερα άρθρα και επικοινωνία